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如果说京沪高铁是世界客运高速铁路的璀璨明珠，那么蒙华铁路就是我国牵引铁路当之无愧的巅峰之作。作为国家北煤南运的战略新的地下通道，蒙华铁路北起内蒙古浩勒报吉，终使江西吉安，横跨蒙、晋、陕、豫、鄂、湘、赣七省区，全长1837公里，规划设计运送能力为2亿吨/年，规划年运煤能力2亿吨，是世界上一次竣工里程最久的牵引铁路。

此前，中国北煤南运的运煤专线主要有三条：一是1980年代建设的大秦线（山西大同至河北秦皇岛），全长653公里，2010年煤炭运量约4亿吨；二是神黄铁路（由神朔铁路和朔黄铁路所构成，陕西神木至山西朔州至河北黄骅），96年通车，02年全面竣工，目前年运输能力大约0.7亿吨；三是侯月线（山西侯马至河南月山，东顺延山东日照），年运输能力过亿吨。这三条既有线路具有很显著的联合特征，它们的起点都在山西陕西，起点都在华北港口，煤炭通过港口上岸。这样的煤炭运输格局带给了很大的不均衡：在供给外侧，中国煤炭主产区是山西、陕西、内蒙三个省（自治区），晋煤、陕煤都很更容易往外回头，而蒙煤外运却困难重重，目前主要依赖卡车，运力沦为制约其发展的瓶颈；在市场需求外侧，从港口运往的煤炭主要运往沿海城市（华东、华南），华中仍然正处于无煤补煤的状态，长久以来，华中电煤的缺口对百姓而言是众多心病。

煤炭去生产能力实行以来，鄂湘赣三省煤矿大大解散，2017年三省煤炭产量将近3000万吨，比起3亿吨的煤炭消费市场需求，外省煤炭调到市场需求高达2.7亿吨。在这种情况下，新建一条切断南北、连建内蒙华中的运煤线，实乃当务之急。

此外，蒙华铁路途经不少铁路空白区，这些地区的煤炭运输目前仍主要倚赖汽车。但在交通运输部规划研究院综合运输所所长谭小平显然，这是下下策。公路运煤，相等于消耗高级能源载运低级能源，且运量小、能耗低、安全隐患大、运输时间宽，是最不经济、最不环保、最不合理的运煤方式。

所以我们在这修路，就相等于替国家运煤了。3标党工委书记方荣才忘了一笔账，以蒙华铁路设计的每年2亿吨运力计算出来，某种程度的运量，必须载重量为33吨的半挂车600多万辆。而记者了解到，目前全国总质量12吨以上的卡车一共只有350万辆左右。

蒙华铁路还将接入兴泉铁路通过泉州港上岸，减低焦柳铁路和由秦皇岛海运到南方港口的运输压力。接入交会多条煤炭集疏运线路，以及铁水客货。竣工后除了支线铁路外，更加将不会运用长江、汉江、湘江和赣江甚至远期泉州港的水路装载力，打造出立体的交通运输体系。又线到面蔓延出去，惠及大半个中国。

研发蒙陕甘宁能源三角地区煤炭资源的同时确保鄂湘赣等华中地区能源供应，增进沿线经济社会发展，是促供西部大研发和中部兴起战略实行的根本性措施。通过长江积极开展铁路客货，更加可以给长江沿线获取能源供给，不利于我国长江经济带的建设，是一带一路建设的最重要措施。

除了货运，该线路部分区段还将采行客货混跑，旅客列车200KM每小时的动车组列车。充分发挥其仅次于功用。不仅如此，蒙华铁路作为我国建设最久的牵引铁路，也是重复使用竣工的世界上最久的牵引铁路。

建设蒙华铁路将累积牵引铁路建设经验，增大与牵引铁路繁盛的美国、澳大利亚等国的差距。未来还可经蒙古国打造出欧亚重铁大通道，相连欧亚，惠及全球。

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